Евгений Хапов, фото Александра Страхова-Баранова

Внедорожная версия Jeep Renegade Trailhawk подготовлена с истинно американским размахом, несмотря на то что сама машина по–итальянски компактна

Для того чтобы точнее выразить эмоции, которые вызывает малыш Jeep Renegade, я долго искал аналог среди автомобилей, объединяющих разные культуры. Увы, но в мире полноприводных машин ничего похожего мне найти не удалось, зато в памяти всплыл «летающий» Cadillac Allante. Помните, в конце ХХ века был такой элегантный двухдверный кабриолет? Как птица он, конечно, не парил, а своё прозвище получил из-за сложного процесса производства кузова, нарисованного итальянским ателье Pininfarina. В голом металле будущую машину строили в Америке, а затем на огромном грузовом Boeing 747 «Джамбо» заготовки летели в Италию, где местные мастера индпошива при помощи качественной кожи, шёлковых ниток и деревянных лекал создавали восхитительный салон. После чего машину обратным рейсом возвращали в Штаты и примитивно доукомплектовывали мотором, колёсами и всем остальным, без чего нельзя ездить. Правда, Jeep Renegade в гости к итальянским интерьерным портным в трюме «Джамбо» не летал. С ним поступили проще и современнее, собирая кроссовер под американским именем прямо на заводе FCA в Мельфи, в провинции Потенца у подножия вулкана Монте-Вультуре. Но, согласитесь, идейно, сочетанием разных культур и подходов, он всё же напоминает Allante. В результате вышел бомбический микст, на который заглядываются прохожие: у него весёленькая, совершено не брутальная внешность и ещё более игривый салон, для которого можно заказать трёхцветные сиденья, яркие пластмассовые инкрустации и прочие мелочи, улучшающие настроение. Ведь что ни говори, а поднимать настроение итальянцы умеют.

 

 

Интерьер чересчур игрив и цветаст.
Но с точки зрения эргономики удобен

 

 

Несмотря на компактные размеры машины,
багажник на 351 л выглядит просторным

 

КАКБЫДЖЫП

И в дальнейшем, оценивая Renegade, я каждый раз обнаруживал следы необычного компромисса между итальянским и американским подходами к созданию автомобиля. В основе кроссовера — компактная платформа B-Wide, на которой построены Fiat 500L и Grande Punto. При этом небольшой внешне, Renegade по-итальянски просторен внутри. Форма кузова напоминает кирпич, но наружные поверхности лишены грубых линий, за которые в своё время «кирпичом» прозвали легендарное поколение Jeep Cherokee. В салоне из-под монументального пластика торпедо вдруг выглянет красная окантовка дефлекторов вентиляции, а перед передним пассажиром вместо обычной ручки, за которую он держится на плохой дороге, красуется ни много ни мало сапёрная лопатка, жаль только не настоящая…

 

 

Непривычное сочетание решётки с семью прорезями Jeep и
поперечного силового агрегата от легковушки. Одним словом — компромисс

 

И, конечно, всё было бы слишком просто, если бы ограничивалось только решёткой радиатора с семью прорезями да надписью Jeep. Не мог автомобиль этой марки увидеть свет как рядовой кроссовер, пусть даже необычный внешне. И среди многих модификаций Jeep Renegade самой мощной и, на мой взгляд, самой интересной получилась внедорожная версия Trailhawk. Между прочим, это один из немногих кроссоверов, вездеходная версия которого отличается не только обликом, но и вполне железным конструктивом. Вот об этих отличиях мы и поговорим.

 

УГЛЫ И ЖЕЛЕЗО

Разница видна уже снаружи. Косо срезанные бамперы, высокая посадка над дорогой и красный буксирный крюк (привычный атрибут всех Trailhawk). Почему крюк только один и почему сзади? Для рынка Соединённых Штатов собирают машины с тремя положенными крюками (два — спереди, один — сзади), но в Европе, видимо, больше заботятся о пешеходах и передние заменены на ввинчивающуюся проушину. Металлические листы понизу, под защитой которых мотор с коробкой, редуктор отбора мощности назад, передние рычаги и бензобак со стороны не так заметны. Это, конечно, не сантиметровая сталь, но подмоторная защита спокойно выдерживает удары о промёрзший грунт. Более того, на защите, не боясь что-либо повредить, можно елозить туда-сюда, если машина всё же провалится в колею… Одним словом, Jeep! На плохой дороге за всё в ответе геометрия. Ходы подвесок по меркам кроссоверов большие — 170 мм спереди и 205 сзади. Сама подвеска более жёсткая, чем у дорожных версий (кстати, для Америки оставляют обычную, мягкую). Это ощущается на асфальте, особенно на лежачих полицейских, но на грунте всё меняется, и упругость становится преимуществом. Кроссовер отменно съедает мелкие и средние неровности, и по просёлку можно ехать быстро, без риска уйти с траектории или вовсе потерять машину.

 

 

Камера заднего вида с динамической траекторией здесь не излишество.
Кроссовер не велик, но обзор назад, прямо скажем, неважный

 

 

Непременный атрибут версии Trailhawk — красный
буксирный крюк с завода только сзади. Передние два можно дозаказать

 

С углами у внедорожной версии Renegade тоже всё неплохо: угол въезда — 30°, съезда — 34°, рампы — 25,7°. Дорожный просвет на 30 мм больше, чем у асфальтового исполнения, — 220 мм. В технических характеристиках указана глубина преодолеваемого брода — 500 мм, но проверить точность этих данных нам, к сожалению, не удалось, зато легко получилось взобраться на 60 % подъём. Причём сложилось ощущение, что автомобиль в состоянии покорить что-то и покруче, если, конечно, колёсам хватит сцепных свойств. Например, мы, трижды перекрестясь, аккуратно заехали на сорокапятиградусный бетонный откос моста, и только начавшаяся пробуксовка передних колёс помешала довести дело до конца и спуститься с другой стороны. Вы спросите, что позволяет Renegade так хорошо карабкаться? Система Selec-Terrain на версии Trailhawk кроме пятого режима «Rock» дополнена помощником спуска с горы и «понижающей передачей». В кавычки понижающую я взял потому, что на самом деле это не совсем понижающая, а просто-напросто фиксированная первая. Однако её передаточного отношения (20) действительно хватает для переползания препятствий. В своё время примерно также одной супернизкой первой обходились «Луноход» ЛуАЗ-969 и его идейный родственник DKW Munga. Лёгким внедорожникам этого вполне хватает. В обычном же дорожном режиме Renegade всегда трогается со второй скорости в АКП, так что фактически это всё же низкая передача.

 

 

Вращая регулятор, можно менять режимы трансмиссии.
Нажимая кнопки на нём, подключать фиксированную первую, блокировать
муфту привода назад и активировать помощника спуска

 

ЭЛЕКТРОНИКА И ИНТЕЛЛЕКТ

Ну а там, где возможности геометрии и техники заканчиваются, начинает работать электроника. Вывесив заднее колесо, кроссовер быстро его блокирует и продолжает ползти, цепляясь тремя. Но гораздо лучше сразу заблокировать муфту привода задних колёс — машина заберётся при любом перекосе, гарантированно отталкиваясь теми колёсами, под которыми окажется твёрдая поверхность. Главное — не бросать газ и дождаться момента перераспределения тяги. Это может быть и пять, и десять секунд. Тут, как говорится, главное — терпение. При этом всё происходит бесшумно — никакого треска ABS или кряхтения пружин не слышно, просто машина вдруг начинает ехать. Режим «Rock» трансмиссии Selec-Terrain позволяет точно дозировать газ, вперевалочку преодолевая камни, или медленно заползать на крутые склоны. Настройки каждого из режимов заметно отличаются, но стопроцентного попадания в ту среду, которая указана на селекторе, нет. Одним словом, перед тем как отправляться в лес, попробуйте, что и как, погоняв по обочине и пощёлкав вращающимся внешним колечком селектора (за фиксированную первую, как и за автоматический спуск на уклоне, отвечают кнопки системы Active Drive Low внутри этого селектора). Все режимы дублируются анимацией на дисплее, так что ошибиться трудно.

 

 

Оба люка съёмные.
Передний ещё и сдвигается при помощи электропривода

 

КРАСАВЕЦ, ДА И ТОЛЬКО

Едет Renegade Trailhawk так же, как и выглядит — задорно. Тут имидж не обманывает. Машина сама подруливает в границах полосы, а если вы под влиянием песен группы «Любе» впали в полную прострацию, вернёт к действительности мощной сиреной. Главный козырь — 175-сильный мотор, с которым машина способна и в колеях ползти, и по асфальту летать. Коробка — автоматическая, девятиступенчатая, производства ZF. При спокойной езде она вполне устроит среднестатистического водителя, но тех, кто привык первым стартовать со светофора, может смутить секундная задумчивость, с которой АКПП готовит стартовую «вторую» (возможно, так она бережёт трансмиссию от ударов). Шум на скорости прорывается в салон только от больших наружных зеркал и пластмассовых люков, на последних остановимся подробнее. Здесь их два, они почти идентичны, оба съёмные. Передний к тому же умеет сдвигаться электроприводом, как обычный. Люки снимаются одним движением, открывая большое пространство крыши. Лёгкие, стеклопластиковые, они могут быть сложены в специальный кофр, закреплённый в багажнике. Правда сам кофр отнимает 15 см высоты итак не слишком просторного багажника.

 

 

Центр управления трансмиссией многогранен,
На центральной консоли перед селектором АКП хитро
скроенный переключатель режимов движения

 

Водителю кроссовера вряд ли придётся привыкать к элементам управления, потому что большинство из них интуитивно понятны. Некоторые сложности может вызывать включение стеклоочистителя, поскольку правый подрулевой рычажок можно только качнуть, чтобы дворники единожды съездили туда-сюда. Если нужно почистить стекло основательно, извольте повернуть конец рычажка, что не для всех привычно (неужели это генетическая мутация, вызванная былым партнёрством с Mercedes-Benz, в котором дворники всегда включаются именно так). На цветной экран между приборами можно выводить любую информацию: от давления в колёсах и распределения тяги по осям до расхода бензина и навигации. Последняя, кстати, весьма толковая, работает просто и быстро, а средний расход в режиме город/трасса выходит в районе 9 л/100 км. Передние сиденья с электроприводами, просторные, но по-американски лишены боковой поддержки. А ведь машина довольно азартная, с южным темпераментом и виражи проходит очень резво. Наверное, в этом тоже сказывается компромисс между двумя мирами — отовсюду понемногу. Сзади и вовсе плоские диваны, но зато очень просторные, а снятый люк над головами пассажиров второго ряда провоцирует их на подвиги в стиле «приём парада стоя».

 

 

В исполнении Trailhawk подвеска машины заметно жёстче.
Это полезно на просёлке, но асфальтовые неровности отдаются
в салоне сильнее, чем у обычного Renegade

 

ФАН

Если в итоге, как говорят авиаторы, собрать «стрелки в кучку», то получится весьма занятная картина. Прикольный, но с первого взгляда мало что обещающий на бездорожье Jeep Renegade Trailhawk на самом деле не просто способен ездить по плохим дорогам, но и отчаянно борется за право называться внедорожником. Марка Jeep абсолютно верно разделила асфальтовую и внедорожную версии машины, внедрив в последнюю весь свой опыт вездеходной подготовки настолько, насколько это вообще имеет смысл в компактном автомобиле. С одной стороны, у него нет межколёсных блокировок и выглядит он абсолютно городским, с другой — это готовый рецепт максимально приспособленного к бездорожью автомобиля, в котором нет явных просчётов по части проходимости и есть заметный потенциал. Полезет ли кто-то на нём в крутую гору или настоящую грязь, я судить не берусь, но если ему придётся внезапно и без подготовки сменить асфальт на пашню, больших проблем не возникнет. Более того, машина точно преодолеет любое среднее бездорожье без риска оторвать бампер или пробить поддон двигателя. Стоят ли такие качества своих денег? На мой взгляд, да.  

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Jeep Renegade Trailhawk имеет несущий кузов и независимую подвеску со стойками Макферсон спереди и сзади. В отличие от соплатформенных Fiat 500L и Grande Punto подвеска значительно усилена. Кузов — стальной, частично собранный на клею. Передняя поперечина и капот — алюминиевые. Силовой агрегат расположен спереди поперечно, привод — постоянный на передние колёса, задние подключаются через многодисковую муфту с электрическим управлением. Все агрегаты и передние рычаги прикрыты снизу штатной защитой.