Главная » Внедорожники » Тотальная энергия. Роман Корчагин

Тотальная энергия. Роман Корчагин

Как определить качество масла по цвету и можно ли проехать 120 000 км на одной пятилитровой канистре?

Мы знаем Францию как родину вина, сыра и высокой моды. А также элегантных автомобилей, хрустящей булки и замысловатых ароматов. Куда в меньшей степени эта страна ассоциируется у нас с высокой инженерией, продвинутыми технологиями и нефтяными заводами. Но это только на первый взгляд, потому что у французов есть бренд Total, выпускающий весьма качественные продукты, если и не с запахом Chanel, то как минимум сделанные с большой любовью. Впрочем, с любовью у французов тоже, кажется, всё в порядке… Наш разговор с Романом Корчагиным, большим ценителем всего французского и одновременно руководителем технического отдела компании «Тотал Восток», мог уплыть в сторону тоскливых рассказов о вязкости, смазывающих свойствах и клиентоориентированности, но интересного и познавательного в рассказе Романа оказалось столько, что хватило бы на целую научно-популярную книгу, а то и на детективный сериал.

 

 

Роман — человек сосредоточенный и улыбается редко.
Посмеяться над шуткой — пожалуйста,
но о делах — только серьёзно

 

Прежде всего объясните, как пра­вильно ставить ударение в слове To­tal — на первую или вторую гласную?

Всё зависит от языка. Если вы англоговорящий — тогда на первую, если француз — на вторую. Но звучание слова не так важно, важнее, что оно значит.

Хорошо, тогда перейдём к делу. Куда идёт российский автомобильный рынок, на что он будет больше похож?

Российский рынок будет похож только на российский. Наша страна очень велика и разнообразна. Часть машин приезжает из Европы и Америки, часть с Дальнего Востока — из Японии и Китая. Получается, что мы на стыке двух направлений. Европа идёт по одному пути развития двигателей, Япония — по-другому, а мы — посередине с небольшим запаздыванием. И тем не менее лет через 10 мы уже не увидим старых камазов и чадящих дизелей.

А в чём разница между японской и европейской школами моторов, как это влияет на выбор масла?

Азиатский автопром понижает вязкость. Недавно было 0-W20. В следующем году уже будет 0-W8 для легковых. Европа пока нормально живёт на 5-W30 и 10-W40, но очень сильно напирает на экологию. Пакет присадок для европейских масел обновился на 60% — пришлось убрать фосфор, почти полностью серу, в общем, всё, что при сгорании образует твёрдые золы. Если всё это просто изъять, то масло не выработает ресурса, так что пришлось искать альтернативы. А в Японии нет таких жёстких экологических требований, там проще.

Есть ли какие-то специфические особенности у российского рынка масел?

Мы на три-пять лет запаздываем с развитием автомобильного парка, и связано это в первую очередь с финансовыми возможностями. Потребителю проще купить машину стандартов «Евро‑3» и «Евро‑4», чем «Евро‑5», просто потому что она дешевле. Например, Honda и Toyota уже начали выпускать легковые машины и внедорожники с двухлитровыми атмосферниками и расходом в 4 л топлива в городском цикле. К нам они тоже придут, но через 3–5 лет. И даже если человек в принципе хочет применять самые современные масла под «Евро‑5» или «Евро‑6», у него нет такой необходимости, потому что его автомобиль — существенно более старый, чем в Европе или Азии.

 

 

Методично, шаг за шагом, Total отвоёвывает сегменты рынка.
Вот теперь и КАМАЗы поедут на «Дакар» с французской
синтетикой в моторах

 

А сколько примерно может стоить вывод нового продукта на наш рынок?

Ну в цифрах я этого не скажу, иначе мы с вами можем тут же открывать свою масляную компанию. Но в целом для желающих пробиться на рынок есть два пути. Первый — вы организуете маслосмесительную компанию. Приходите к «присадочникам» (а их на рынке всего 4–5) и покупаете у них такой пакет, чтобы, добавив в базовое масло, получить более или менее современный уровень. И присадочные компании без вопросов продадут вам добавки, вы пройдёте процедуру блендинга и, не получая ни одного допуска, выйдете на рынок. Вам наверняка знакомы подобные немецкие марки, 80% которых сами вообще ничего не производят. Путь второй — крупные компании. Сами добывают нефть, сами перерабатывают да и значительную часть присадок тоже делают сами. Приглашают компании-производителей машин, например, тот же Mercedes-Benz. Покупают стендовый двигатель, рассчитывая получить допуск на совместимость. Мотор крутит на стенде 1 000 000 км. Разбирают, дефектуют, и, если Mercedes считает, что износ в норме, выдается допуск на 1–3 года, после чего снова испытания. Если результаты неудовлетворительные, говорят: «Спасибо, дорабатывайте формулу, покупайте ещё один стендовый двигатель и снова испытывайте». К примеру, департамент Total, работающий на получение одобрений, живёт как на передовой. Случается, что после двух-трёх-четырёх неудачных испытаний и расходов в 400–500–700 тысяч евро некоторым сотрудникам предлагают покинуть компанию, поскольку они не оправдали возложенных на них надежд. Так что всё зависит от того, что вы хотите. Если хотите присутствовать на рынке и строить доверие к бренду — нужно работать всерьёз и быть компанией полного цикла. Если задача быстро продать продукт, то прямой путь — в «смесители». Если отталкиваться от современной идеологии владения машиной, то есть «покупай в кредит, через 2–3 года продавай и покупай в кредит новую», то подойдут и масла «смесителей» — проблемы начнутся уже у следующего владельца. Если пользоваться автомобилем дольше, то через 5–6 лет появится реальный износ и отложения.

У вас есть предложение, способное взорвать российский авторынок?

РНе поверите, но есть! В нашем научном центре инженеры создали продукт на основе металлокерамики, который не требует замены на протяжении 120 000 км. Расхода на угар практически нет. Главный минус — цена. За пятилитровую канистру придётся отдать 4 500 евро! Как только цена будет снижена, это взорвёт рынок. Этот продукт может легко держать и бензиновые, и дизельные нагрузки на любых оборотах.

Вернёмся из будущего в настоящее. Можно ли определить качество масла по цвету?

Разумеется, определить качество современного масла на ощупь или по цвету совершенно невозможно. Масло темнеет — это норма. Больше того, оно может потемнеть сразу после первого запуска. Ничего, кроме того что оно обладает хорошими моющими свойствами, это не означает. Проблема в другом, если вы ездите, а масло не темнеет — не залили ли вы туда чистую веретёнку, не обладающую ни моющими, ни какими-либо другими свойствами?

Главная причина появления новых масел — это катализаторы? И что вообще сильнее всего влияет на обновление масел?

Технически есть три основных причины, одинаковых для легкового и грузового рынков. Первая — все хотят экономить топливо. Вторая связана с первой — снижение вязкости масла. Цель — выдать больше мощности при меньшем объёме. Если, как вы помните, вязкость масла для автомобиля «Жигули» М6з была на уровне 15W‑20, то сейчас на рынке грузовиков 5W‑30 — норма. Третья причина — повышение термической нагрузки. Автопроизводители идут по пути снижения размеров деталей и объёма мотора. В итоге температура, при которой работает масло, значительно выросла. Поэтому сегодня стандартными можно считать синтетические масла, выдерживающие более высокую температуру, и маловязкие, чтобы работать в высокооборотистых моторах. Но заметьте, не маслопроизводители это инициировали…

Какой свой новый продукт вы считаете наиболее интересным?

Сейчас мы в значительной степени ориентированы на автомобили азиатского рынка. 0-W20 одобрен Honda и Toyota. Через два года ждём 0-W16 и даже 0-W8. Конечно, они вряд ли будут пользоваться большой популярностью, поскольку процент автомобилей под них ничтожен, но они будут топовыми.

А что вы скажете про электромобили? Понятно, что нет мотора, нет коробки, а значит, нет и основных потребителей масла. Получается, что в электромобильную эпоху потребление масла снизится?

Объективно мы уже 10 лет позиционируем себя не как нефтяная компания, а как компания энергетическая. Поэтому мы купили самого большого производителя солнечных батарей First Solar, построили одну из самых больших электростанций по выработке электричества из солнца в Абу-Даби и приобрели фирму Saft — одного из лидеров по производству литиевых аккумуляторов. Но, на мой взгляд, весь ажиотаж вокруг альтернатив пошёл не в ту сторону. Mercedes-Benz в 1990 году анонсировал мотор, работающий на воде (разлагаемой на кислород и водород, выхлоп — пар). Компания Mobil тут же выкупила прототип двигателя, весь инженерный штат и документацию, и с 1998 года никто про водяной двигатель ничего не слышал. Всё ушло в сторону электричества, литийионных батарей. Но даже по мнению самой Saft, проблема в том, что для производства литийионной батареи нужно очень много атомной или иной энергии. На лицо подмена понятий. Мнимый уход в зелёную энергетику, когда на самом деле надо сжечь уйму газа или другого энергоносителя. То есть фокус с водородных моторов в сторону электрических сдвинули, а реальное решение проблемы как минимум гораздо шире и ничуть не ближе. А ведь есть ещё затраты на сам электромобиль и на его зарядку. И сумма единичных машин с ДВС потратит меньше энергии, чем гигантская электростанция, заряжающая армию электромобилей. Это чистая подмена понятий, поскольку компаниям надо быть эффективными не завтра, а сегодня.

 

 

«Я не верю, что какие-то аккумуляторы решат
проблему будущего. Я больше склоняюсь к водородным технологиям…»

 

Кстати, сколько, на ваш взгляд, осталось до изобретения реально рабочего источника питания для электромобиля?

Я не верю, что какие-либо аккумуляторы — это решение проблемы, потому что затраты на него никогда не уменьшатся. Возьмём, например, Toyota Prius — если батарея умерла, проще и дешевле поменять не её, а сам Prius. Я больше склоняюсь к водородным технологиям — той самой воде, которую разлагают на компоненты и сжигают.

Вы не первый год поддерживаете автоспорт. Что вам даёт сотрудничество со спортсменами?

Да, мы третий год партнёрствуем с «КАМАЗ-мастер» и после трёх «Дакаров» получили немало данных по доработке продукта. В итоге на новый «Дакар» команда пойдёт с новым маслом. Сейчас они переходят с двигателей «Либхер» на «Каминс» — он менее объёмный и более высокофорсированный. Подняли мощность с 800 до 1200 л. с. и момент 4500 Нм. Это очень прокачанный движок, и поэтому дорабатывать масло нужно по всем статьям.

Это сугубо спортивный продукт? Можно ли будет купить его в обычных магазинах?

Если новые полимеры и модификаторы для спорта хорошо себя проявят, они станут доступны и для обычного клиента. Спорт — реальная возможность откатать масло в условиях и нагрузки, и высоких температур, которых часто не бывает даже на испытаниях.

Ну и последний вопрос — какой тип автомобиля будет популярен в ближайшие 30 лет и почему?

Я думаю, внедорожный. Тут и дороги, и ситуация с парковками, и вообще большой автомобиль, который может двигаться не только прямо…

Приятно слышать, хотя автопроизводители, наоборот, уходят от рамных машин и смещаются в сторону кроссоверов…

Возможно, для Европы это актуально, но когда возвращаешься к нам, каждый пятый автомобиль — это большой внедорожник. У нас нет европейских проблем с пространством, зато есть вечный вопрос с дорогами, причём, похоже, он останется надолго, если не навсегда. А значит, останется и внедорожник!

 

Текст Евгений Хапов
Фотографии Никита Тимофеев

 

Источник

Поделиться в социальных сетях

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показанОбязательные для заполнения поля помечены *

*