Live For Speed Жизнь ради скорости
Гран При Бахрейна
Первая пресс-конференция
Участники: Зак Браун (McLaren), Кристиан Хорнер (Red Bull Racing), Клэр Уильямс (Williams)
Вопрос: Зак, начнем с вас. Объявлено, что Дженсон Баттон выступит за McLaren в Монако. Расскажите об этом…
Зак Браун: Дженсон был кандидатом номер один, но мы должны были удостовериться, что после переезда в США он сам готов выступать. Дженсон согласился, как только мы на него вышли, для нашей команды это отличный вариант – в Монако заменить одного чемпиона мира другим. Дженсон побеждал на улочках Княжества, ему нравится трасса, нам не пришлось его убеждать. Всё это хорошо и для команды, и для спорта в целом.
Вопрос: Такой вариант стал возможен потому, что Фернандо Алонсо решил выступить в «500 милях Индианаполиса». Каких усилий потребовала эта затея – отпустить Алонсо на гонку?
Зак Браун: Всё совпало довольно быстро. Наши руководители из управляющего комитета, возглавляемого шейхом Мохаммедом и Мансуром Оджеем, очень целеустремленные люди, мотивирующие нас на новые, захватывающие направления. Я и Джонатан Нил как раз совместно работали над чем-то подобным, а сама возможность родилась с дружеского обмена шутками между мной и Фернандо. Я был настроен вполне серьезно, хотя не был уверен в согласии Фернандо, сам Алонсо отвечал уклончиво – это было перед Гран При Австралии. Потом у нас был завтрак с Honda, на котором Фернандо сказал представителям наших партнеров о своем желании выступить в Индианаполисе и когда-нибудь стать триумфатором трех легендарных гонок: Гран При Монако, «24 часа Ле-Мана» и «500 миль Индианаполиса».
В тот момент Фернандо был настроен предельно серьезно, но мы не думали, что речь шла о выступлении уже в этом году. Однако после этапа в Австралии Фернандо попросил о совместном обеде в пятницу в Китае и пояснил: «Та идея с Индианаполисом, именно её я хочу обсудить за обедом». Тогда я понял, насколько всё серьезно, и тут же позвонил исполнительному директору серии IndyCar, чтобы понять, насколько затея реализуема. Мы держали всё в тайне, поскольку не хотели в случае отказа давать почву каким-либо слухам, и смогли собрать воедино все элементы.
Мы даже вышли на исполнительный комитет, чтобы прояснить позицию Эрика, исполнительный комитет дал добро, в субботу утром Фернандо подтвердил своё намерение, и в следующие 72 часа мы приложили максимум усилий, чтобы всё согласовать.
Вопрос: Вчера Фернандо сказал, что вы видите McLaren командой, выступающей в разных сериях – по аналогии с прошлым. Расскажите об этом.
Зак Браун: У McLaren богатое спортивное наследие. Мы трижды побеждали в Индианаполисе, выигрывали марафон в Ле-Мане, чемпионат CanAm, вскоре начнем поставлять батареи для Формулы E. Наш бренд представлен в разных гоночных категориях по всему миру, и как было сказано на исполнительном комитете, если есть шанс победить, если это экономически целесообразно и соответствует бренду, мы, будучи гонщиками, говорим да. Думаю, так будут поступать в McLaren и дальше.
Вопрос: Кристиан, сегодня темп Red Bull Racing на длинной серии кругов выглядел впечатляюще. Впрочем, и на единственном быстром круге разница была минимальной. Вы воодушевлены увиденным?
Кристиан Хорнер: День сложился очень удачно, особенно для Даниэля. Хочется верить, что мы смогли сократить отставание. Эта трасса больше подходит нашей машине. Надеюсь, мы сможем этим воспользоваться.
Вопрос: Начало сезона выдалось для команды непростым. Сперва вы уступали лидерам секунду, затем в Китае Макс Ферстаппен поднялся на подиум. Насколько можно судить по отдельным комментариям, в Red Bull Racing планируют серьезную доработку машины к этапу в Испании – не могли бы рассказать подробнее?
Кристиан Хорнер: Все команды активно работают над машиной, первые масштабные обновления планируются к началу европейской фазы сезона – в частности, к этапу в Барселоне, и мы – не исключение. Но и сейчас мы пытаемся добиться от машины большей скорости, стараемся разобраться с проблемами и стабильно прогрессировать.
Вопрос: Планируемые командой доработки можно назвать масштабными?
Кристиан Хорнер: Если они позволяют улучшить результат на круге – да. Это серьезные инвестиции, так что посмотрим – надеюсь, они себя оправдают.
Вопрос: Не прошло и года с тех пор, как Макс Ферстаппен перешел в Red Bull Racing. Его путь наверх, как он сам признался, получился практически вертикальным, но в чем лично вы видите реальный прогресс своего гонщика?
Кристиан Хорнер: С опытом Макс всё больше прогрессирует. Ему всего 19, в этом возрасте каждый день узнаешь что-то новое, но прогресс Ферстаппена по-настоящему впечатляет. Гонка в Китае в его исполнении была просто поразительной, особенно если учесть, с какой позиции ему пришлось стартовать после непростой квалификации. Макс не останавливается на достигнутом. Лично я считаю, что у нашей команды сейчас лучший состав гонщиков во всей Формуле 1 – приятно наблюдать, как парни подгоняют друг друга и соперничают столь остро, как было в минувший уик-энд.
Вопрос: Клэр, поздравляем, вы скоро станете мамой. Пожалуй, это будет первый такой случай среди руководителей команд Формулы 1!
Клэр Уильямс: Кажется, у Кристиана недавно родился ребенок…
Вопрос: Но ведь не он его родил!
Клэр Уильямс: Думаю, у многих руководителей команд есть дети, но спасибо!
Вопрос: С момента вашего предыдущего присутствия на пресс-конференции FIA в техническом штабе Williams произошли серьезные перестановки. Расскажите о причинах таких перемен, о влиянии Падди Лоу и ожиданиях, связанных с его приходом в команду.
Клэр Уильямс: У нас не было масштабных перестановок, большинство сотрудников сохранили посты. Вы, наверное, имеете в виду пару ключевых специалистов, договоренности с которыми были достигнуты довольно давно, но чей переход в команду состоялся в последние несколько месяцев.
Начнем с нового руководителя отдела аэродинамики Дирка де Бира, пришедшего к нам много недель тому назад и уже сыгравшего существенную роль. Разработанная им машина выиграла дебютную гонку нынешнего сезона, так что для нас это положительный знак.
Наконец, Падди – давно ничто так не мотивировало наш коллектив, как приглашение Лоу. Конечно, ему потребуется время чтобы освоиться в команде, выявить слабые стороны и начать их устранять, но приход специалиста такого уровня – это не только четкое обозначение наших устремлений, но и отличный источник мотивации для сотрудников, которые понимают: в руководстве команды рассчитывают на успех и хотят, чтобы профессионал вроде Падди помог изменить ситуацию к лучшему.
Вопрос: В 2016-м команда соперничала с Force India, сейчас вам приходится вести борьбу в плотной группе. Когда в кокпите одной из машин дебютант, велик ли риск не заработать необходимые 130-150 очков, позволяющие удержать прошлогодние позиции?
Клэр Уильямс: Когда в команде выступает новичок, всегда приходится иметь дело с подобными опасениями, но пока рано делать выводы – впереди всего третий этап сезона. А если говорить о двух сходах с дистанции, ни в одном из них нет вины Лэнса. Парень впечатляюще себя зарекомендовал, он фантастически сработал в Китае, когда всего во второй для себя квалификации пробился в финал, хотя в пятницу проехал крайне мало кругов – как, впрочем, и соперники.
У меня нет на его счет никаких опасений, Лэнс за короткий период времени доказал, что заслуживает места в кокпите. Мы намерены дать ему возможность развиваться и прогрессировать, однако я ничуть не сомневаюсь, что Стролл сумеет заработать очки, которых от него ждет команда.
Вопросы с мест
Вопрос: (Исеф Хардинг) Зак, Фернандо Алонсо сказал, что его участие в «500 милях Индианаполиса» выгодно всем – и ему, и команде. Вы с этим согласны? И считаете ли вы, что участие Фернандо в знаменитой гонке поможет американцам реже путать между собой Формулу 1 и IndyCar, и что оно способно вызвать у местной молодежи любопытство вроде «а кто такой Фернандо Алонсо, и где он выступает»?
Зак Браун: Это отличная новость для автоспорта и для Формулы 1. Двукратный чемпион мира, команда McLaren – всем болельщикам будет интересно взглянуть, что получится у команды и гонщика Формулы 1. Это гарантированно повысит осведомленность о чемпионате – только представьте заголовки: гонщик Формулы 1, команда Формулы 1…
С другой стороны, это хорошо и для Индианаполиса. В прошлый раз такой ажиотаж был, когда Найджел Мэнселл приехал на американский овал, до этого выиграв титул с Williams. По-настоящему интригующее, чисто гоночное событие, которое мы ранее видели с Джеки Стюартом и с Марио Андретти – отзывы были только восторженные. Хочется верить, мы будем конкурентоспособны.
Вопрос: (Кейт Уолкер) Новые владельцы из Liberty Media пошли на послабление многих вещей, сделав мир паддока более открытым. Наблюдаете ли вы нечто подобное в отношении спонсоров? Заключаются ли новые сделки, растет ли интерес?
Зак Браун: Сейчас интерес к Формуле 1 заметно вырос, но пока рано делать выводы – поиск спонсоров требует времени. Мы назвали новых деловых партнеров – скажем, в Австралии объявили о сотрудничестве с Logitech. Всех воодушевляет будущее чемпионата, люди из Liberty Group – на самом деле, это представители Formula One Management, хотя мы продолжаем называть их Liberty – готовы на масштабные перемены. Сейчас гонщики активнее взаимодействуют с болельщиками, на пит-лейн чувствуется определенный оптимизм.
Клэр Уильямс: Зак практически всё сказал. Интерес действительно выше того, что мы наблюдали в предыдущие 2-3 года, но люди ждут, что будет дальше. У Liberty – прошу прощения, у FOM есть несколько потрясающих идей, у команд сейчас больше возможностей, чем раньше, и всё это должно привести к положительному эффекту. Как мне кажется, чем больше меняется спорт, тем активнее должна быть дискуссия – возможно, ближе к концу сезона, когда начнется обсуждение планов на 2018-й, мы действительно отметим позитивные перемены.
Кристиан Хорнер: Было здорово увидеть днем Берни Экклстоуна в трансляции Facebook Live из паддока. Время не стоит на месте, всё меняется. Открытие цифровых каналов принесло мгновенный эффект – теперь личностные качества гонщиков проявляются ярче. Люди следят за чемпионатом в социальных сетях, они имеют возможность взаимодействовать с гонщиками и командами по ходу уик-энда, видеть то, что происходит за кадром.
Контент получается фантастический, а именно в этом суть Формулы 1 – создавать отличный контент и захватывающее зрелище на трассе. Если мы сможем привлечь больше болельщиков через социальные сети, возможно, в воскресенье они присоединятся к трансляции гонки. Хочется верить, что данная стратегия также позволит привлечь в чемпионат дополнительные финансовые потоки.
Вопрос: (Дэн Натсон) Вопрос для Клэр и Кристиана. Вы бы позволили своему гонщику пропустить этап чемпионата, чтобы выступить где-то еще?
Клэр Уильямс: Я знала, что кто-нибудь об этом спросит! Не хочу огорчать джентльмена слева, но, пожалуй, нет. Возможно, я просто дочь своего отца, а Фрэнк наверняка не позволил бы подобного. В общем, я вряд ли бы согласовала такой шаг, но не хочу пояснять причины.
Кристиан Хорнер: Фернандо сейчас очень тяжело, а у Зака есть проблема – находящийся в депрессии гонщик, которого нужно мотивировать. Так Заку пришла идея отправить Фернандо в Индианаполис – чистое сумасшествие, это самая безумная гонка из всех, что я наблюдал. Никаких тестов, Алонсо предстоит запрыгнуть в кокпит и выступать, а в поворотах Индианаполиса не так-то просто всё время мчаться с педалью газа в пол. Думаю, Заку следует обратиться к психиатру…
Позволил бы я такое нашим гонщикам? Нет. Если гонщик предан команде… Знаете, это как исчезнуть посреди года с новой девушкой, а затем вернуться к старой – такой подход не выглядит правильным. Возможно, из-за того, что ближе к концу карьеры у Фернандо не складываются гонки… Впрочем, в McLaren выбрали свой путь, он отличается от того, как поступили бы в Red Bull Racing, но пожелаем им всего наилучшего.
Вопрос: Зак, будет ли ответ?
Зак Браун: Фернандо ничуть не напуган. Ему предстоит провести кое-какие тесты, он внимательно изучает трассу – да, это вызов, но именно его хочет Алонсо. В прошлом году «500 миль Индианаполиса» покорились новичку – нет, мы не намерены обозначать какие-либо ожидания, просто у Фернандо будет машина, позволяющая бороться впереди. Сам Фернандо будет максимально подготовлен и наверняка отлично себя покажет. Он весьма сообразителен, а это как раз то, что нужно в столь легендарной гонке. Думаю, всё сложится неплохо, за гонкой будут следить многие!
Вопрос: (Ливио Орихио) Многие в паддоке говорят, что новой машине Red Bull Racing не хватает скорости потому, что она строилась с оглядкой на конструкцию подвески, которая использовалась в предыдущем сезоне и тогда считалась соответствующей регламенту. Затем эту конструкцию признали незаконной, и вы фактически потеряли проект. Всё обстоит именно так?
Кристиан Хорнер: К сожалению, нет. Было бы неплохо свесить всё на эту причину, однако полученные разъяснения просто закрыли путь для дальнейших разработок. Системы, которые используются в нынешней машине, практически идентичны прошлогодним, зимой мы стали прорабатывать иную концепцию, которая никогда ранее не использовалась на более легких шасси, и в этом тоже отдельный вызов, связанный с новыми машинами. Да, разъяснения уменьшили пространство для работы, но фундаментально ничего не изменилось, поскольку наши проблемы связаны скорее с аэродинамикой, нежели с механикой, и на эту область направлено всё внимание команды.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Если вспомнить историю ваших команд, то для Williams последний славный период был до образования Advanced Engineering. McLaren праздновала успех между выступлениями в CanAm и запуском дорожной программы – то есть, стоит заняться чем-то еще, как результаты в Формуле 1 идут на спад. В Red Bull Racing сейчас присматриваются к проекту с Aston Martin – можно ли считать чистым совпадением, что результаты в чемпионате снижаются, если команда занимается другими делами, и должна ли Формула 1 оставаться единственным направлением работы?
Клэр Уильямс: Мы основали Williams Advanced Engineering в 2010-2011 годах и с тех пор за исключением победы в Барселоне в 2012 году не праздновали серьезных успехов со времен нашего партнерства с BMW, которое имело место быть пятью-шестью годами ранее. Однако не соглашусь, что снижение результатов как-то связано с образованием Advanced Engineering. Компании тесно интегрированы друг с другом, грань между ними очень тонка – да, у нас есть общие производственные мощности, но все подразделения действуют независимо друг от друга и не занимаются перетягиванием ресурсов.
Взаимодействие приносит только пользу. Для нас подразделение перспективных разработок – фантастический партнер, мы учимся друг у друга технологиям. Не думаю, что низкие результаты можно объяснить организацией чего-то нового: если вы сделали это основательно и эффективно, вам по силам успешно вести оба направления.
Зак Браун: В случае с McLaren замечания тоже не вполне корректны. Мы построили McLaren F1 в начале 1990-х и с тех пор не раз выигрывали чемпионат. Затем мы с нашими бывшими партнерами из Mercedes строили дорожные машины, продолжая побеждать в гонках.
Как заметила Клэр, это отдельные направления бизнеса, между которыми осуществляется обмен знаниями. У нас нет нескольких тысяч сотрудников, и люди, которые строят дорожные машины McLaren, никак не связаны с командой Формулы 1 или McLaren Applied Technologies. Взаимодействие идет только на пользу, подразделения могут учиться друг у друга, а то, о чем вы говорили, не более чем совпадение. В современных экономических условиях сложно на 100% заниматься только Формулой 1 – нужны дополнительные направления.
Кристиан Хорнер: Компания Red Bull уже много лет использует подразделение Red Bull Technology для поставки, скажем, Toro Rosso различных деталей – разумеется, в рамках регламента. Red Bull Advanced Technology – следующая ступень развития подразделения.
Сказалось ли всё это на наших результатах? Не думаю, ведь речь идет о небольшой группе специалистов, занимающихся отдельным проектом. Да, Эдриан Ньюи вынужден распределять время между двумя подразделениями, и вы могли бы задаться вопросом: «Если Ньюи занимается Формулой 1 всего 50% времени, влияет ли это на команду?» Ответ – ресурсов достаточно, чтобы закрыть этот момент. Но, разумеется, Эдриан по-прежнему активно интересуется Формулой 1, его вклад в нашу работу трудно переоценить.
Вопрос: (Луис Деккер) Кристиан, насколько серьезные повреждения может причинить оторвавшееся T-образное крыло?
Кристиан Хорнер: Сегодня оно принесло убытков на 50.000 фунтов, подобные элементы следует запретить по соображениям безопасности и возможного ущерба, а не только потому, что у нас такой разработки нет. Сегодня нам не повезло: от машины Валттери Боттаса откололся элемент, а Макс оказался первым, кто на полной скорости проехал по обломку, серьёзно повредив днище.
Вопрос: (Ливио Орихио) Вопрос ко всем. Вы говорили о продвижении чемпионата. Что скажете о командах, которые не пускают своих гонщиков к журналистам? Если вы зайдете в пресс-центр, то увидите, что команды уделяют общению со СМИ крайне мало времени, и все интервью назначаются на одно и то же время: приходится выбирать, к кому идти слушать. Если уж в Формуле 1 предпринимаются попытки изменить самые разные правила, возможно, следует дать журналистам то, чего сегодня не хватает?
Зак Браун: Гонщики должны взаимодействовать со спонсорами, инженерами, болельщиками. Журналисты тоже хотят проводить с гонщиками как можно больше времени, это желание можно понять, и мы должны быть более изобретательными в том, как гонщики взаимодействуют с окружающими. Знаю, что и Фернандо, и Стоффель рады обсуждать интересные темы по-новому – возможно, кое-какие решения командам, гонщикам, журналистам и FOM по силам разработать вместе. Энергии и энтузиазма достаточно, нужен инновационный подход.
Кристиан Хорнер: Формула 1 – это коммуникационный бизнес, и одна из задач, стоящих перед гонщиками – общаться с болельщиками, в том числе через журналистов. Больше всего меня раздражает, когда гонщик на пресс-конференции смотрит в свой мобильный телефон, демонстрируя полное безразличие к происходящему. Думаю, Маттео стоит запретить использование мобильных телефонов на всех пресс-конференциях с участием гонщиков – иначе они будут сидеть в Snapchat и заниматься другими вещами. У парней есть обязательства, они – герои, которыми хотят вдохновляться люди. Да, гонщики призваны вести машину, но они должны продвигать компанию, которую представляют, свою команду и спорт в целом.
Клэр Уильямс: Полностью согласна с Кристианом и Заком. Гонщики и команды должны стать более открытыми для болельщиков и журналистов, и у FOM есть на этот счет определенные планы. Как я уже говорила, на реализацию инициатив потребуется время, притом это нужно делать совместно с командами. Не думаю, что стоит заниматься решением какой-то одной проблемы – необходимо смотреть на ситуацию в целом и действовать сообща, чтобы добиться максимальной выгоды для всего спорта.
Вопрос: (Луис Деккер) Вопрос ко всем. После Китая мы приехали в Бахрейн – на этап, который и в физическом, и психологическом плане считается очень непростым. Ваши команды на 100% представлены теми же сотрудниками, что работали в Шанхае, или вы меняете состав между гонками?
Кристиан Хорнер: Фундаментально состав не меняется. В среднем путешествуют 75-76 человек, здесь у нас меньше сотрудников маркетингового отдела, но в остальном на 95% это та же группа специалистов, которую вы неделю назад видели в Китае. Да, мы периодически меняем людей, чтобы все могли почувствовать атмосферу гоночного уик-энда, а на тесты привозим больше сотрудников, хотя там речь идет о двух днях работы со всего одной машиной.
Зак Браун: Многие из наших сотрудников прилетели сюда прямо из Китая, лично я вернулся домой в воскресенье ночью, но уже в среду был здесь. В команде к этому привыкли, наш график не назовешь неестественным. Постепенно вырабатывается режим, и хорошо, что гонка в Бахрейне не начинается слишком рано. Все в команде бодры и находятся в неплохой форме.
Клэр Уильямс: Нечего добавить.
Вторая пресс-конференция
Участники: Маттиа Бинотто (Ferrari), Джеймс Эллисон (Mercedes), Джеймс Ки (Toro Rosso)
Вопрос: Маттиа, в Бахрейн Ferrari привезли немало новинок. Как они себя показали?, Чем вы можете объяснить остановку на трассе и Кими, и Себастьяна?
Маттиа Бинотто: Вы правы, мы привезли некоторые новинки, в большей степени они касаются нового переднего антикрыла. Чтобы оценить его эффективность, нужно провести более тщательный анализ – пока всё выглядит неплохо, но давайте подождем, когда у инженеров будет вся информация за весь уик-энд.
Что касается проблем, в первой тренировке, то Кими подвела силовая установка – здесь всё очевидно. Перед второй сессией команда провела замену, чтобы он смог отработать программу. С причиной поломки ещё предстоит разобраться – команда тщательно исследует детали, и, хочется верить, все их можно будет повторно использовать, как только мы докопаемся до сути. Вечером на машине Себастьяна возникла небольшая проблема с электроникой, но она не вызвала обеспокоенности – мы смогли продолжить работу.
Вопрос: Как вам удалось прошлым летом совместить перестановки в техническом штабе команды с постройкой по-настоящему конкурентоспособной машины? Что стало ключевыми факторами?
Маттиа Бинотто: В Маранелло работают замечательные специалисты, это сплоченная команда. Весь коллектив активно работал минувшей зимой, за счет чего стали возможны недавние результаты.
Вопрос: Джеймс, добро пожаловать! Вы только в марте перешли в Mercedes – на что сейчас направлены ваши усилия: на доработку нынешней машины, или на подготовку к следующему сезону?
Джеймс Эллисон: Все мои усилия сейчас направлены на адаптацию к совершенно новому коллективу большой компании со сложной структурой – чем быстрее я всё узнаю, тем скорее начну приносить пользу. Надеюсь, я смогу и внести свой вклад в нынешнем сезоне, и поработать на перспективу.
Вопрос: Еще один новичок команды – Валттери Боттас. Он активно прогрессировал по ходу тестов и в первых гонках. Не могли бы вы рассказать, как выглядит этот процесс изнутри?
Джеймс Эллисон: Мы с Валттери новички в команде, но он довольно быстро познакомился со своей группой инженеров и сразу продемонстрировал высокий темп на трассе. Валттери оперативно изучил все системы машины, он успешно адаптируется к команде и начинает делать то, чего мы все от него ждем – выступать практически на равных с Льюисом.
Вопрос: Переходим к Джеймсу Ки. Три результативных финиша из четырех возможных, если говорить об обеих машинах, четвертое место в Кубке конструкторов на данный момент. Сезон обещает оказаться самым успешным для Toro Rosso за долгие годы?
Джеймс Ки: Нам предстоит провести еще 90% сезона, давайте будем осторожны в оценках. Нынешняя ситуация – не более чем текущий расклад в борьбе с ближайшими соперниками.
Впрочем, мы стараемся стать лучшими позади трех сильнейших команд. Да, многое будет зависеть от интенсивности доработки машины, но в столь плотном соперничестве у нас наиболее опытный состав гонщиков за всю историю команды, силовая установка постепенно совершенствуется – у Toro Rosso есть пара факторов, которых раньше не было, а остальное зависит от нас самих.
Вопрос: Насколько успешное выступление в нынешнем сезоне зависит от того, как в Renault сумеют доработать мотор? Сегодня их заводская машина ехала весьма неплохо…
Джеймс Ки: Все дело в сочетании факторов. В турбомоторах по-прежнему скрыт высокий потенциал, пусть даже мы эксплуатируем их уже четвертый год. Каждый сезон силовые установки становятся всё более эффективными, заметно влияя на конкурентоспособность всей машины, потому их прогресс крайне важен. Опять же, с новыми правилами от шасси зависит несколько больше, так что полным ответом будет сочетание этих двух факторов – нельзя целиком полагаться на что-то одно.
Вопросы с мест
Вопрос: (Ливио Орихио) Вопрос для господина Эллисона, но господин Бинотто тоже может ответить. Джеймс, вы пришли в Ferrari в июле 2013-го, тогда как основа действующего регламента была заложена в феврале 2015-го. Вы ушли из Ferrari в июле прошлого года – то есть, у вас было достаточно времени для работы. В какой мере вы причастны к постройке нынешней машины Ferrari, ведь на момент вашего перехода у команд уже был итоговый свод правил, зафиксированный в апреле 2016-го?
Джеймс Эллисон: Я покинул Ferrari много месяцев тому назад, а в Mercedes работаю лишь несколько недель. Как сказал Маттиа, в том, чего добилась Ferrari с их нынешней машиной, заслуга всех людей, что работали на протяжении этих долгих месяцев. Аналогичным образом обстоят дела и в Mercedes: фантастическая конкурентоспособность команды объясняется стараниями людей из Брэкли. Ну а я пока могу нести ответственность только за собственный сад, который сейчас выглядит очень аккуратно, так как я ухаживал за ним последние полгода!
Маттиа Бинотто: Джеймс ответил на вопрос, мне нечего добавить. Джеймс был с Ferrari в начале прошлого года, у нас работает немало сотрудников, и успех – заслуга каждого из них.
Вопрос: (Кейт Уолкер) Не могли бы вы рассказать, как в ваших командах принимается решение о том, запрашивать ли у FIA разъяснения насчет легальности той или иной разработки конкурентов? В какой момент становится понятно, что игра стоит свеч?
Джеймс Ки: Всё зависит от конкретной ситуации. Все команды присматриваются друг к другу, у каждой есть свои фотографы. Редко встретишь откровенно спорное решение, так как оно было бы очевидным всем и сразу, но если идея вызывает сомнения, или вы увидели у соперников нечто такое, о чем ранее пытались уточнить в FIA, но не сошлись во мнениях, тогда можно инициировать запрос. Повторюсь, всё зависит от ситуации: можно напрямую спросить соперников, а можно поднять вопрос на уровень FIA.
Джеймс Эллисон: Всё именно так, как описал Джеймс. Единственное, что мне хотелось бы добавить – в FIA, как правило, сами замечают подобные вещи. Это их задача – решать, что соответствует правилам, а что – нет, потому они постоянно контролируют ситуацию.
Маттиа Бинотто: А я бы добавил еще кое-что. Временами мы просим разъяснений FIA, чтобы понимать, над какими моментами можно работать дальше. Было бы ошибкой тратить деньги на разработку чего-то такого, что позже признают не соответствующим регламенту – пожалуй, в этом основная причина наших обращений в FIA.
Вопрос: (Леннарт Бернке) Господин Бинотто, на этой неделе Ники Лауда заявил, что, по его мнению, именно вы являетесь секретом успеха Ferrari, так как вам удалось реорганизовать структуру команды. Что вы думаете об этих словах, и какие именно изменения вам удалось провести с июля прошлого года?
Маттиа Бинотто: Не думаю, что здесь нужны комментарии. Как я уже говорил, в Ferrari работает много людей, каждый из которых выполняет важную роль. У нас нет более значимых и менее значимых сотрудников.
Чего мы добились с июля? У нас замечательный коллектив с превосходными инженерами, мы просто удостоверились в том, что каждый специалист обеспечивает результат, чувствует свою ценность и придерживается общего командного духа.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Когда происходит значительная смена регламента, как в нынешнем сезоне, всегда возникают различные интерпретации. Вы говорили, что обращение в FIA за разъяснениями зависит от конкретной ситуации. Есть ли в современных машинах что-то такое, что уже сейчас вызывает у вас сомнения, или вы уверены, что все машины соответствуют регламенту?
Джеймс Ки: Есть ряд моментов, которые нам хотелось бы прояснить, но ничего существенного – просто детали.
Джеймс Эллисон: Изменения в самом деле кардинальные, однако они прошли относительно гладко. Машины выглядят отменно, их скорость соответствует ожиданиям, мы видим потрясающую борьбу в лидирующей группе – всё это стало возможным благодаря серьезному пересмотру правил, и если где-то возникают разногласия, они ничем не отличаются от того, что было в предыдущие годы. Это тоже часть конкуренции, часть спорта.
Маттиа Бинотто: Согласен, особенно с Джеймсом. Не думаю, что в нынешней ситуации есть что-то такое, на чем следует заострить внимание.
Вопрос: (Михаэль Шмидт) Вопрос к Джеймсу Эллисону о Т-образном крыле. Сегодня оно отлетело так же, как в Китае. Есть ли понимание, почему так происходит?
Джеймс Эллисон: Всё это немного странно, поскольку ранее мы проехали огромное количество километров без каких-либо проблем, а теперь получили два досадных инцидента подряд. Подозреваю, речь идет о производственном дефекте – нам предстоит усилить конструкцию, чтобы в субботу и воскресенье подобное не повторилось.
Вопрос: (Дитер Ренкен) В конце марта производители моторов обсуждали перспективы на 2021 год и далее. Какой вариант вы бы предпочли – получить принципиально новые моторы совершенно иной архитектуры, или сохранить нынешние силовые установки, сделав их, скажем, более дешевыми?
Маттиа Бинотто: Дискуссия в Париже прошла очень конструктивно, а итогом стало мнение, что мы должны постараться сохранить нынешнюю спецификацию, пересмотрев отдельные моменты. Не вижу смысла в кардинальных изменениях – вся автомобильная отрасль движется в сторону гибридных машин, а гибридные технологии, используемые в Формуле 1, по праву считаются передовыми. Думаю, так должно быть и дальше.
Джеймс Эллисон: Как заметил Маттиа, на встрече обсуждались самые разные варианты, сейчас все материалы переданы командам на изучение, чтобы в ближайшие несколько месяцев мы смогли собраться той же группой для повторного совещания. Важно, чтобы силовые установки развивались в том же ключе, что ранее, и оставались важным элементом конкурентоспособности, делающим наш спорт настолько интересным.
Джеймс Ки: Полностью согласен с комментариями Маттиа и Джеймса. Современные силовые установки действительно потрясающие, об этом уже сказано достаточно. Кстати, я единственный, кто представляет здесь клиентскую команду, большинство участников чемпионата являются клиентами по отношению к производителям моторов, и если мотор является настолько определяющим фактором скорости, каким остается по сей день, в случае каких-либо неприятностей ты мало что можешь предпринять. К сожалению, Toro Rosso доводилось бывать в такой ситуации, это очень серьезно.
Потому нужно рассматривать разные варианты. Да, в Mercedes и Ferrari сработали фантастически, но когда у вас реальные сложности – а у нас есть команда, которой в нынешнем сезоне приходится очень непросто – фактор мотора практически уничтожает все шансы. Следует разобраться, каким может быть выход, ведь клиентская команда сильно зависит от поставщика. Разумеется, большое значение имеет цена – сейчас для клиентской команды она слишком высока. Если удастся взять ситуацию под контроль и сделать силовые установки более доступными, это будет встречено с одобрением.
Вопрос: (Ливио Орихио) В этом году все команды работают в новых условиях с гораздо большей прижимной силой. По итогам двух гонок есть нечто такое, о чем вы могли бы сказать: «Как же это не пришло нам в голову»?
Джеймс Эллисон: При столько серьезной смене регламента ни одной из команд, однако же, не удалось интерпретировать правила каким-то уникальным образом. Есть незначительные отличия, на которые участники обращают внимание, но ничего такого, о чем можно было сказать: «Бог мой, как же мы это упустили?!» В этом плане смена регламента прошла успешно, все команды хорошо разобрались в формулировках, потому прирост скорости оказался именно таким, как ожидалось.
Маттиа Бинотто: Присоединяюсь к комментариям. Пока никаких сюрпризов, никаких неучтенных моментов. Впрочем, это только начало новой эры – возможно, повод для удивления представится позже по ходу сезона.
Джеймс Ки: Могу лишь повторить слова Джеймса и Маттиа. Единственное, что очевидно нам, находящимся позади Ferrari и Mercedes, это серьезная разница в скорости. Нам и другим отстающим предстоит многое наверстать, притом речь не идет о какой-то одной области – это сочетание факторов.
Вопрос: Не могли бы вы пояснить причины нехватки скорости?
Джеймс Ки: Если бы я их знал, мы бы уже выступали лучше. Вопрос в деталях, в отдельных нюансах аэродинамики – сработать верно очень непросто, одним это удалось, другим – нет. Фактор аэродинамики влияет на разницу в скорости, как влияет на нее силовая установка и другие элементы – здесь нет чего-то одного. Разница в результатах существенная, потому поле для прогресса довольно обширное.
Перевод: Валерий Карташев
