И Калифорния, и многие европейские страны неоднократно заявляли о планах по запрету продаж автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Но одно дело – разговоры политиков, которые, как показал тот же калифорнийский опыт по безуспешному приданию законной силы доморощенному ZEV-протоколу, имеют мало общего с реальностью, и совсем другое – желание самих автомобильных компаний.

Основная масса из них совершенно точно не собирается добровольно отказываться от ДВС. Daimler продолжает активно совершенствовать и бензиновые моторы, и дизели. Президент PSA Карлос Таварес открыто раздражается на вопросы о переходе на электротягу, отвечая примерно так: «мы начнем делать электромобили не тогда, когда мы захотим, и не тогда, когда рынок захочет, а тогда, когда пожелают правительства стран». Прочие спикеры, говоря об электричестве, в лучшем случае выражают сдержанный оптимизм, постоянно подчеркивая при этом, что «зеленая» сфера – пока глубоко дотационная и невероятно далека до самоокупаемости.

Недивительно, что мировой автопром грудью встал на защиту своих интересов, когда Китай объявил о планах по введению «электрических квот». Это обязательства, накладываемые на автопроизводителей продавать (а не выпускать)  не менее 10% электромобилей и подключаемых гибридов в год в условном эквиваленте. Напомним, что каждый автомобиль будет оцениваться определенной суммой «электрических кредитов» (большой электромобиль будет стоить больше «кредитов», маленький «розеточный» гибрид – меньше). Так вот, зарубежным компаниям удалось уже на год – с 2018 на 2019 отложить ввод этой квоты.

А вот среди китайских автопроизводителей, наоборот, все чаще раздаются голоса о переходе на «электричество». На этой неделе Changan не просто сделал подобное заявление, а сообщил и сроки, и детали. На разработку, постановку на конвейер и технологическое оснащение, компания потратить сумму, эквивалентную $15 млрд. Примерно столько на сегодняшний момент Volkswagen заплатил за «дизельгейт».

Откуда такое рвение? Очень просто: Changan принадлежит China South Industries Group, которая в свою очередь контролируется Комитетом по контролю и управлению государственным имуществом при Госсовете КНР. Проще говоря, Changan – компания государственная, и ее очень просто использовать как инструмент по формированию рыночных трендов. К слову, за последние десять лет Changan более чем в 10 раз увеличил продажи в КНР. Сейчас в «портфеле» автопроизводителя успешные кроссоверы – Changan CS75, который входит в десятку самых популярных SUV Китая, и Changan CS35, который находится в конце третьего десятка, и вэны, предлагаемые под брендом Chana: Honor и Oushang A800 занимают четвертое и пятое место в своем сегменте соответственно. Между тем, переход Changan на «электричество» не будет спонтанным: уже сейчас фирма выпускает несколько электромобилей. И один из них – Benni EV даже пользуется устойчивым спросом – каждый месяц продается по 2300 штук.

А что будет, если всех автопроизводителей обяжут перейти на электромобили? От этого совершенно точно не пострадают нефтяная промышленность страны, добыча которой давно не покрывает потребности Поднебесной. Более того, почти 70% в энергетическом балансе Китая занимает уголь. Именно из него и будут производить электричество, необходимое для автосборочных, сталелитейных, станкостроительных и прочих предприятий, обеспечивающих потребсности авторынка.

А есть ли пострадавшая сторона от такой политики? Да, это
группа стран Персидского залива и в частности Саудовская Аравия – она лидирует
по поставкам нефти в КНР. Впрочем, это уже вопрос к специалистам по
международным отношениям. К слову, если кто-то думает, что Китай только пугает «электричеством»,
ошибаются. Так почти в одночасье весь двухколесный транспорт Шанхая перевели на
электротягу…